Periodo di Cambiamenti
Quanti cambiamenti che ci sono stati nell’ultimo periodo, non è vero? (Si, voglio saperlo nei commenti!)
Era da un po’ che il mio “lavoro” era solo dietro le quinte, e finalmente ho trovato il tempo per parlarvi di qualcosa di cronologicamente distorto.
No, no, no… non mi sono ancora dato agli studi scientifici dello spazio tempo.
Ciao a tutti, sono Jacopo, e semplicemente vorrei parlarvi della Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sport.
Si, si, avete letto bene poco fa. Ho detto Africa Twin 1000, e no, non ho sbagliato a scrivere 1100, intendevo proprio 1000. Si, MILLE!
L’ho provata prima della 1100, ovviamente. (Clicca qui per leggere la mia prova della Honda CRF1100L Africa Twin)
Divertimento a Noleggio – Africa Twin 1000 Adventure Sport
Noleggiata per un giorno in un concessionario Honda dalle mie parti e messa “alla frusta” in Val Trebbia.
Non ho pubblicato la “solita” recensione perchè ormai è una moto recensita da tutti, e soprattutto da chi di competenze ne ha molte più di me. Qui la prova di Andrea Perfetti, il #Perfetto di Moto.it, che sicuramente dice molto più di quello che potrei dirvi io.
Non essendo però legato ad “ordini” editoriali, io posso dirvi un po’ quello che mi pare. Nel caso specifico, vorrei portarvi un “confronto inverso”.
Non vi dirò se la 1100 è meglio della 1000, ma il contrario. O forse nemmeno quello, ma farò delle considerazioni per quello che sono state le mie impressioni. Ricordate sempre, che fino ad ora ho guidato Naked!
Estetica trascurabile?
Iniziamo dall’inizio, e finiamo alla fine. (mr. Obvious)
Partiamo dal lato estetico, senza soffermarci troppo.Le differenze tra le due versioni Adventure sono principalmente sul frontale, con la 1000 un po’ più squadrata, e forse, a parer mio, più “cattiva”, più bella. Sulla 1100 quei due fari cornering, seppur utili, non mi fanno impazzire. Almeno non senza paramotore, DI SERIE sull’Africa Twin 1000.
Sella al Terzo piano
Saliamo in sella e troviamo una 1000 mooooolto più alta del 1100. Da fermo un contro, senza dubbio, tanto che arrivato nel parcheggio del passo fatico a far manovra. Parliamo di 90-92 cm (min-max) di altezza sulla 1000, e 85-87 cm sulla 1100.
In sella alla 1000 Adventure notiamo un cupolino che ai non altissimi come me entra un pelo nella visuale (sella ribassata, in posizione alta), mentre ai più bassi (sella ribassata in posizione bassa) entra completamente.
Strumentazione Essenziale
La strumentazione, nonostante sia stata pluri-criticata, non mi ha mai dato alcun tipo di problema ed usarla è intuitivo, usando il blocchetto di sinistra con pochi comandi.
La leggibilità non sarà delle migliori ma è buona anche sotto il sole, e non mi ha mai creato problemi. Certo, un display TFT supermegaiperultra HD si vedrebbe meglio, ma i film li vedo altrove e il display LCD non mi fa rimpiangere il ben più caro TFT.
Che poi parliamone, quanto tempo guardate l’LCD e quanto la strada? Forse i motociclisti odierni iniziano a farsi troppe paranoie, ma ne parleremo…
In movimento reputo la posizione più alta però un vero PLUS. Il controllo della moto è migliore, forse si può risolvere con una sella “rialzata” sulla 1100, ma in posizioni “standard” si ha la sensazione di essere più “dentro” alla moto nel caso della 1100.
Dinamica di Guida
Tra le curve, anzi, appena in movimento e presa confidenza con la mole e con le dimensioni, affronto subito di prima mattina (giusto per il buongiorno) un bel tratto di autostrada completamente intasato, e riesco comunque a “svicolare” tra le auto. Il raggio di sterzata è impressionante, sembra quasi possa girare su se stessa.
Il cerchio da 21 pollici assorbe tutte le asperità, e quelle strade infernali che devo fare per giungere in autostrada, per la prima volta mi sembrano ben mantenute. Tanto che mi diverto a cercar le buche per vedere quanto vengano assorbite.
Il tratto in autostrada dura poco. Anzi, dura come al solito, ma complice la comodità rispetto alla mia CB1000R sembra durare pochissimo.
La protezione aerodinamica è buona. L’aria arriva solamente sulle braccia, sulla parte alta, mentre avverto uno strano fruscio sul casco. A quanto si legge sui forum dovuto ad una turbolenza che proviene dalla zona del manubrio, risolvibile con un frangivento aftermarket da qualche decina di euro.
La dinamica di guida tra le curve è tutta da capire, per me che vengo da tutt’altro tipo di moto. Ma una volta compresa sono convinto possa dare del filo da torcere anche alle naked da sparo.
Dopo i consigli di un mio amico ex endurista su come utilizzare una ruota grande inizio a prendere feeling e in qualche curva le pedaline sono molto vicine all’asfalto.
Passo della Crocetta e Val Trebbia
Arrivando alla strada designata percorro anche il passo della crocetta, una stradina stretta e tortuosa, con un fondo non proprio dei migliori. Già percorso anche con la mia moto, e reputato “infernale”, questa volta mi diverto un sacco.
La strada sembra una pista (per asfalto, non fraintendete con moralismi da tastiera), per poi migliorare in seguito e farmi apprezzare le doti della Africa Twin su strada. E’ senza dubbio divertente e facile da guidare. Non posso fare un paragone azzeccato con la 1100 avendo provato quest’ultima solo per 20 minuti ed in paese, ma le impressioni sono del tutto simili, se non che la 1000 affonda un po’ di più in frenata, complici le sospensioni tradizionali contro quelle elettroniche della 1100.
Il motore ha “solo” 95 cv, ma spinge a sufficienza per divertirsi, e non mi fa rimpiangere la mancanza dei cavalli per tutta la giornata, Solo nei sorpassi, abituato ad un 1000cc da 125 cv su una moto molto più leggera rimpiango la mancanza di qualche CV in più, ma l’abitudine a prendere qualche metro in più di spazio si fa in fretta, e facendo il bilancio della situazione non lo rimpiango.
DCT
La versione che ho in prova ha il DCT. Non sono un amante, ma nemmeno un purista e ci metto poco ad adattarmi e ad imparare ad usarlo “col coltello tra i denti”. Potrei aprire un capitolo lungo km su questo cambio.
Non lo prenderei, ma lo apprezzo. Funziona PERFETTAMENTE, e se devo dirla tutta, nella guida pulita in una strada tortuosa, è maledettamente più veloce di un manuale, e non destabilizza la moto. La marcia entra sia in salita che in scalata come un burro, senza sussulti e senza far sobbalzare la moto, tanto che mi ritrovo a snocciolare 2 o 3 marce anche a moto completamente piegata usando l’impostazione manuale (eh si il mio cervello proprio non si fida del computer, anche se preciso) senza avvertire alcun sobbalzo.
E poi la doppietta in scalata è libidinosa.
A proposito di doppietta, che ovviamente fa anche la 1100, sapete cosa ho notato? IL SOUND! Praticamente elemento centrale della moto, sulla 1000 sembra molto più corposo che sulla 1100, nonostante il deficit di cilindrata. Probabilmente sulla 1100, lo zampino dell’EURO 5 influisce.
Arrivo alla fine della giornata con 550 km percorsi in circa 8 ore decisamente riposato, nonostante una pausa pranzo non a 5 stelle e poche altre pause intermedie.
Non esattamente come arrivo con la mia moto, dopo aver percorso la stessa strada.
Sono quasi pronto a ripartire, peccato che paghi tutti i km eccedenti i primi 100…
Tralascio tutti i dati tecnici dei consumi, che vi linko qui (sempre moto.it, saranno contenti), e passo al volo ad una domanda:
Quale Africa Twin Comprerei?
Beh, si. Un Africa Twin in garage la metterei molto volentieri.
Ma no, non sostituirei la mia. Certe cose si fanno solo con una naked e con il 17 anteriore, ma devo essere sincero:
tra l’Africa e il CB penso che l’Africa la userei almeno per il 70% del tempo.
Si ma…. Quale delle 2?
BUZ ha scelto la 1000. O meglio, ha scelto di non passare alla 1100, il che fa una bella differenza.
A parità di prezzo, sceglierei ovviamente la 1100, per dotazione elettronica migliore. Ma con i prezzi di mercato di oggi…
Non ne ho la minima idea. Trovare un difetto ad una delle due è complicato.
La cosa certa è che per ora terrò la mia fidata CB1000R, e deciderò, spero presto. Lo verrete a sapere seguendoci!
PS: Colletta?